A Marinha da Guarda Revolucionária do Irã declarou o Estreito de Ormuz fechado por tempo indeterminado neste sábado, 11 de julho, depois de atingir uma embarcação que, segundo Teerã, navegava por uma rota não autorizada. Os Estados Unidos responderam com a terceira rodada de ataques da semana contra instalações iranianas próximas ao corredor marítimo, ampliando o risco sobre petróleo, diesel, fretes e fertilizantes.
O anúncio iraniano não significa, por si só, que todo o tráfego marítimo tenha parado. O impacto real dependerá da capacidade do Irã de impedir a passagem, da reação militar americana e da disposição de armadores e seguradoras para manter navios na região.
A Guarda Revolucionária afirmou que a embarcação desligou sistemas de rastreamento e ignorou ordens para mudar de rota. O Comando Central dos Estados Unidos (Centcom) identificou o navio como um cargueiro de bandeira cipriota, informou danos na casa de máquinas e disse que um tripulante estava desaparecido.
Os ataques americanos tiveram como alvos radares de vigilância, depósitos e plataformas de lançamento de mísseis e drones, além de sistemas de defesa antiaérea, segundo autoridades dos Estados Unidos. A ofensiva começou depois de o Irã anunciar que nenhuma embarcação seria autorizada a atravessar o estreito enquanto persistisse a intervenção americana na região.
O tamanho da ameaça está na concentração das cargas. Dados da Administração de Informação de Energia dos Estados Unidos (EIA) mostram que Ormuz respondeu, em 2024 e no primeiro trimestre de 2025, por mais de um quarto do petróleo transportado por mar no mundo e por aproximadamente um quinto do consumo global de petróleo e derivados. Cerca de 20% do comércio mundial de gás natural liquefeito também utilizou a passagem, principalmente em embarques do Catar.
O petróleo Brent encerrou a sexta-feira, 10 de julho, a US$ 76,01 por barril, antes do novo fechamento anunciado pelo Irã. A cotação acumulou alta semanal de 5,5%, mas ainda não incorporava o ataque contra o cargueiro nem a nova ofensiva americana. A reação mais clara será conhecida com a retomada das negociações internacionais.
Por isso, ainda não existe base responsável para afirmar quantos centavos o diesel subirá nos postos brasileiros. O preço final depende do petróleo, do câmbio, da política comercial da Petrobras, das importações, dos estoques das distribuidoras, dos tributos e da mistura obrigatória de biodiesel.
A Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) registrou preço médio de R$ 6,84 por litro para o diesel S10 no Paraná entre 5 e 11 de julho, em pesquisa realizada em 173 postos. Esse valor serve como referência anterior ao novo episódio, não como projeção do reajuste que poderá ocorrer.
O choque em Ormuz encontra o mercado mundial de diesel fragilizado. A Rússia também restringiu exportações do combustível, reduzindo os embarques para cerca de 234 mil barris diários no início de julho, diante de uma média de 817 mil barris por dia em 2025. O Brasil passou a disputar volumes disponíveis principalmente nos Estados Unidos, o que aumenta a exposição ao frete internacional e ao câmbio.
No Paraná, o impacto alcança a produção rural antes mesmo de chegar ao consumidor. O Sistema da Federação da Agricultura do Estado do Paraná (FAEP) informou, em março, ter recebido relatos de falta de diesel em entrepostos do interior. A entidade calculou que os combustíveis fósseis representam 73% da energia utilizada pela agropecuária brasileira e afirmou que 29% do diesel consumido no país dependia de importações.
Máquinas agrícolas, caminhões, cooperativas, frigoríficos, granjas e transportadoras entram na mesma conta. Uma alta do diesel encarece a preparação do solo, a colheita, o transporte de animais, o deslocamento de ração e o envio de grãos, carnes e derivados ao Porto de Paranaguá.
A segunda ameaça passa pelos fertilizantes. Paranaguá e Antonina receberam 11,61 milhões de toneladas desses produtos em 2025. Segundo a Portos do Paraná, mais de 25% do fertilizante consumido no Brasil ingressou pelos terminais paranaenses.
O comunicado oficial do porto não detalha quanto desse volume veio de países cujas rotas dependem diretamente de Ormuz. Sem a divisão por país, produto, terminal de origem e navio, não é possível calcular qual parcela dos fertilizantes desembarcados no Paraná está ameaçada pelo fechamento.
A exposição não se limita às cargas que atravessam fisicamente o estreito. Quando embarques do Golfo ficam retidos, compradores procuram ureia, amônia e fosfatados em outros fornecedores. Essa disputa pode elevar cotações globais, seguro marítimo e frete até para cargas provenientes da Rússia, da China, do Canadá ou do norte da África.
Armadores que mantêm viagens na região já pagam custos maiores de seguro e afretamento. A Reuters classificou essa diferença como uma espécie de pedágio provocado pelo risco de guerra, cobrado por seguradoras e operadores mesmo quando o navio consegue atravessar Ormuz.
A cobrança ao setor produtivo paranaense precisa ser feita em números. A Portos do Paraná deve informar quantas cargas programadas têm origem no Golfo Pérsico, quais navios sofreram alteração de rota e se houve aumento de seguro ou frete.
A Sindicato e Organização das Cooperativas do Estado do Paraná (Ocepar) e a FAEP precisam dizer por quantos meses os estoques de fertilizantes atendem produtores e cooperativas. A Federação das Indústrias do Estado do Paraná (Fiep) deve medir o impacto sobre transportadoras, fábricas de alimentos, frigoríficos, papel, madeira, químicos e empresas dependentes de energia e logística.
Sem essas respostas, qualquer número sobre alta do diesel ou custo da próxima safra será especulação. O fato confirmado é que Ormuz voltou a ser fechado pelo Irã, os Estados Unidos retomaram os ataques e o Paraná concentra uma das principais portas brasileiras para fertilizantes, grãos e carnes.
A distância entre o Golfo Pérsico e Paranaguá termina quando o preço do diesel entra no frete, o fertilizante entra no custo da lavoura e os dois chegam ao supermercado.
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Jornalista e Advogado. Especialista em política nacional e bastidores do poder. Desde 2009 é autor do Blog do Esmael.
Publicação de: Blog do Esmael