aqui está o que está em jogo

No final de julho, o Conselho Nacional de Segurança em Transportes (NTSB) convocou uma audiência pública de três dias para investigar a colisão no ar em janeiro sobre Washington, DC, que matou 67 pessoas. Após a audiência, duas conclusões foram inevitáveis.

Primeiro, o desastre deveria ter sido evitado pelas regras de segurança existentes. E, segundo, os reguladores do governo responsáveis pela segurança aérea hesitaram em fazer cumprir essas regras, especialmente quando isso significa enfrentar as demandas do setor por mais voos e custos mais baixos.

Em vez de consertar a covardia institucional do estado regulatório, no entanto, o governo Trump está se movendo para miná -lo ainda mais. A crise na segurança da aviação finalmente chegou à tona exatamente no momento em que as pessoas erradas estão encarregadas dela.

Há um velho truísmo na aviação: os regulamentos são escritos em sangue. E costumava haver muito disso. Entre 1960 e 1990, mais de mil pessoas morreram em todo o mundo em acidentes de aviação comercial todos os anosembora os volumes de vôo fossem inferiores a um décimo do que são hoje. Os pilotos voaram demais. A segurança da cabine foi ignorada. Os fabricantes de aviões não conheciam a ciência dos materiais básicos. Passageiros inocentes pagaram o preço.

Desde então, novos padrões de segurança e uma cultura de melhoria contínua reduziram a taxa de acidentes fatais em 90 %. As regras do cinto de segurança impediram as pessoas de serem sugadas da Alaska Airlines 1282 quando uma seção da fuselagem explodiu no ar no ar no ano passado. Os comissários de bordo bem treinados evacuaram os passageiros de queimar ativamente aviões duas vezes este ano sem uma única fatalidade (apesar do fato de que em ambos os casos, alguns passageiros pararam para recuperar a bagagem de mão). E os pilotos evitam várias colisões no ar e no terreno desde 1º de janeiro.

O sucesso em segurança não tem espetáculo: depende menos do heroísmo pessoal do que a seguir as regras. Mas funciona.

Quando as regras são ignoradas, no entanto, o desastre segue. A investigação do NTSB sobre o acidente acima de Reagan National encontrou uma litania de problemas que ninguém se preocupou em consertar. Equipamento essencial de segurança não funcionou. Os pilotos não estavam claros sobre o procedimento adequado. O controle de tráfego aéreo foi com falta de pessoal e oprimido pelo volume e complexidade do tráfego. A Administração Federal de Aviação (FAA) permitiu que o tráfego de helicópteros passasse diretamente abaixo dos aviões de pouso na Reagan National, mesmo que esse esquema de tráfego tenha resultado em milhares de chamadas próximas todos os anos. Desculpas eram muitas e soluções poucas.

“Sessenta e sete pessoas estão mortas”, gritou a presidente da NTSB, Jennifer Homendy, durante as audiências. “Corrija. Faça melhor.”

Suas palavras encapsulam perfeitamente o estado de segurança da aviação hoje. Existem muitos críticos, mas poucos solucionadores de problemas. E ser um exigiria a coragem de se opor às virtudes pós-reaginita do valor do acionista e da liberdade corporativa.

Pegue o novo chefe da FAA, Bryan Bedford, o ex -CEO da Frontier Airlines e Republic Airways (e uma estrela de reality show como seu novo chefe Sean Duffy e seu chefe Donald Trump). Apesar da queda de confiança do público na aviação, ele já iniciou um ataque ao estilo de RFK Jr. aos regulamentos de segurança fundamental apenas para tornar as companhias aéreas mais lucrativas.

Durante sua confirmação, Bedford sinalizou que estava aberto a revogar duas regras específicas. O primeiro exige que os pilotos das companhias aéreas acumulem 1.500 horas de experiência antes que possam obter sua licença de piloto de transporte aéreo (ATP). Foi aprovado após o acidente do Colgan Air 3407 em 2009, que foi atribuído ao erro piloto devido ao treinamento insuficiente. O segundo é a idade de aposentadoria obrigatória de 65 anos para pilotos. Isso foi estabelecido em 2007 para corresponder aos padrões internacionais de segurança.

Sob o disfarce de “apenas fazer perguntas”, ele chamou os padrões de “arbitrário” e não suportado por dados. Ele também disse que eles contribuíram para a escassez de piloto, uma alegação que ele repetiu há quase uma década.

Ele está errado nos méritos: vários estudos de acadêmicos e reguladores afirmaram que o “efeito protetor da experiência de vôo” aumenta com o tempo e que a maioria dos acidentes ocorre antes que os pilotos atinjam 1.100 horas de vôo de experiência. Por outro lado, o desempenho do piloto começa a se degradar mensurável além dos 63 anos, e os pilotos acima dos 65 anos têm maior risco de “eventos incapacitantes” que tornam um acidente 10.000 vezes mais provável.

Mas ele está menos preocupado com os fatos do que sobre interromper o mercado de trabalho de maneiras que nunca poderia como CEO corporativo.

Sob Bedford, a Republic era notória por sua estrutura salarial “altamente inferior”. Em 2016, um ano em que a FAA licenciou um número recorde de novos pilotos de companhias aéreas, a Republic teve tantos problemas para recrutar e reter pilotos que declarou falência. Em um mercado competitivo, a estratégia de Bedford não funcionou.

Mas como administrador da FAA, Bedford pode dobrar o mercado à sua vontade. A remoção do requisito de horas inundaria o mercado com novos pilotos que ganhariam salários de nível básico. Paradoxalmente, aumentar a idade da aposentadoria também criaria mão de obra artificialmente barata. Como outros países ainda têm limites de idade obrigatórios, pilotos com mais de 65 anos não seriam capazes de voar rotas internacionais. Em vez disso, eles só podiam aceitar rotas domésticas baixas em aviões menores. Ambos os movimentos criariam efetivamente cortes salariais em todo o setor por meio da regulamentação-um truque favorito do governo Trump.

Sem surpresa, os próprios pilotos são predominantemente contra ambas as propostas. Menos de cinco por cento dos pilotos apóiam o limite de idade dos 65 anos ou removendo -o completamente. Chelsey “Sully” Sullenberger, o piloto do voo “Milagre no Hudson”, explodiu Bedford por sua posição na regra de 1.500 horas por seu impacto na segurança.

“A nomeação de Bryan Bedford para administrador da FAA coloca a integridade do nosso sistema de segurança da aviação em extrema risco”, escreveu ele em um post no Instagram. “Bedford indicou que reduziria os regulamentos e deixaria as companhias aéreas se regulam. Isso é insano.”

Apesar dessas objeções, Bedford foi confirmado por uma votação de 53 a 43. Essa foi a margem mais estreita para qualquer administrador da FAA da história; A maioria dos administradores, incluindo seu antecessor imediato, Michael Whitaker, foi confirmado por unanimidade.

As companhias aéreas aceitaram sua nomeação divisória como um sinal de que os regulamentos de segurança “mínimos” agora podem ser minimizados ainda mais.

Em junho, a American Airlines recebeu aprovação para diminuir seus níveis de pessoal com aquisição de bordo em alguns de seus novos aviões 787-9. Normalmente, as companhias aéreas baseadas nos EUA atribuem comissários de bordo suficientes para que cada uma possa cobrir uma única saída de emergência em caso de evacuação. Nesse esquema reduzido, uma única comissária de bordo seria responsável pelas duas saídas de emergência na parte de trás da classe econômica – uma seção do avião com acomodações de até 124 passageiros.

Sara Nelson, que representa 55.000 comissários de bordo nas 20 companhias aéreas como presidente internacional da Associação de Comissários de Bordo da CWA, disse que as diretrizes de pessoal foram definidas há meio século e não foram tocadas desde então.

“Temos uma agência regulatória que não acompanhou as realidades da cabine”, disse ela a A beira. “Sentos mais próximos, mais pessoas no avião do que nunca, mais complicações na cabine.”

Os comissários de bordo também devem executar uma ampla variedade de tarefas de emergência, desde o uso de desfibriladores até o monitoramento de possíveis ameaças à segurança. Como socorristas da aviação, eles são esticados com capacidade como está. Reduzir seus níveis abaixo do mínimo tornará quase impossível realizar seus trabalhos.

Por fim, a preocupação de Nelson não é apenas um único tipo de avião. É sobre o precedente que ele define. Historicamente, assim que uma grande companhia aérea reduz o pessoal, Wall Street exige que os outros sigam rapidamente o exemplo para reduzir os custos. Se toda a indústria seguir a liderança da American, será o sinal mais claro que aqueles que estão mais atendidos com as margens de lucro mais gordas do que sobre a segurança dos passageiros.

Para ficar claro, uma reversão regulatória provavelmente não fará com que mais os aviões caíssem do céu. Mas isso criará riscos reais.

Esses riscos podem se parecer com o Aeroflot 1492 em 2019, onde uma evacuação mais lenta do que o esperado levou a 41 mortes. Ou eles podem parecer com a reação desorganizada e atrasada ao acidente da Air India 171 do regulador de aviação severamente com falta de pessoal, que permitia que as teorias de desinformação e conspiração se espalhassem. Ou eles podem parecer maiores taxas de esgotamento entre pilotos, comissários de bordo e controladores de tráfego aéreo que devem substituir o esforço individual pelas instituições ocas que não os apoiam mais.

Em suma, o ataque aos regulamentos reduzirá a margem de segurança em todos os lugares e corroerá a confiança nas viagens aéreas – tudo por deixar a indústria adotar suas margens.

Essa disposição de abandonar os padrões de segurança em nome dos lucros está errada para a aviação, diz Nelson.

“É uma pressão contínua e uma espiral descendente. É chocante, mas não é surpreendente.”